Réponse de Henri Grethen à la question urgente No 1961 du député Camille Gira au sujet de l´accident aérien du 6 novembre 2002

Article – Publié le

Le ministre des Transports Henri Grethen a répondu le 17 décembre 2002 à la question parlementaire urgente du Député Camille Gira au sujet de l'accident aérien du 6 novembre 2002.

Tout au début de son intervention devant la Chambre des Députés, Henri Grethen s'est incliné "devant la mémoire de celles et de ceux qui y ont laissé leur vie ainsi que devant la douleur des proches qu’ils ont laissés". Le ministre des Transports a également honoré  le service d’incendie et de sauvetage de l’Aéroport et toutes les autres instances qui "grâce à  leur travail exemplaire" ont su atténuer les conséquences du drame dans les limites du possible..

Pour ce qui est de la question urgente, Henri Grethen a formulé la réponse suivante:

"C’est à juste titre que la question fait référence à la loi du 8 mars 2002 sur les enquêtes techniques relatives aux accidents et aux incidents graves survenus dans les domaines de l’aviation civile, des transports maritimes et du chemin de fer.

Comme l’ensemble des règlements d’exécution de ladite loi, dont notamment le règlement grand-ducal sur la composition, le mode de fonctionnement ainsi que les critères de désignation des membres de l’entité d’enquête, n’était pas encore disponible au moment de l’accident, j’ai institué une commission d’enquête ad hoc.

A cette fin j’ai édicté un arrêté ministériel encore le jour même de l’accident, qui a été amendé le 15 novembre en vue d’être aligné en tout point aux errements prévus à cet effet par l’Annexe 13 de la Convention de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) ayant précisément trait aux enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation.

L’entité d’enquête ad hoc proprement dite est composée du directeur de l’Administration de l’Aéroport et d’un ingénieur de la Direction de l’Aviation Civile qui bénéficient du concours d’une équipe d’enquêteurs relevant du Bureau français d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile, en abrégé BEA. La possibilité de cette coopération est explicitement prévue par l’article 4 de la loi du 8 mars 2002.

A sa demande la commission d’enquête s’est associé un délégué du Dutch Safety Board comme représentant accrédité de l’Etat néerlandais, pays constructeur. Par ailleurs, des observateurs ont été admis pour assister aux travaux d’enquête ; ce sont des représentants de la BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) et de l’ALPL (association luxembourgeoise des pilotes de ligne). Par ailleurs, Luxair a délégué comme experts deux pilotes et des responsables de la maintenance

Quant aux causes de l’accident, il appartient à l’enquête technique et à l’enquête judiciaire qui évoluent parallèlement, de déterminer celles-ci. Il est donc prématuré de s’y prononcer à l’heure actuelle. Toutefois, l’article 7 de la loi précitée prévoit que « l’entité peut émettre des recommandations de sécurité, si elle estime que leur mise en œuvre dans des délais brefs est de nature à prévenir un autre accident ou incident grave ». Dans le cas de l’espèce une recommandation déconseillant le maintien en service des autres Fokker 50 de Luxair n’a pas été formulée par la commission d’enquête.

Au stade actuel des investigations il est établi que ni des oiseaux, ni le givrage des moteurs n’ont été à l’origine de la perte de puissance des engins. Les indications diffusées par la presse selon lesquelles les moteurs se seraient trouvés dans la position « Ground Idle », c’est-à-dire dans une position servant pour les déplacements au sol, ne sont pas exactes.

En fait les investigations en cours retiennent qu’au moment de l’impact l’hélice gauche se trouvait en position mode drapeau (position de la moindre traînée aérodynamique) et celle de droite en position reverse (position de freinage).

Luxair a confirmé avoir, en 1994, reçu de la part du constructeur Fokker un Service Bulletin qui informait de la possibilité d’un déclenchement intempestif des verrous pouvant conduire au déverrouillage en vol de la position Flight Idle Stop. La modification proposée avait un caractère purement optionnel. Il faut savoir que les compagnies aériennes sont régulièrement destinataires d’informations, de recommandations et de directives de la part des constructeurs et équipementiers aériens. Ces communications répondent à une hiérarchie clairement identifiée qui s’établit comme suit: obligatoire - recommandé - optionnel (à la discrétion des exploitants).

La communication de 1994 se situe donc tout au bas de cette échelle. Les progrès de l’investigation menée à la suite de l’accident du 6 novembre ont incité Fokker à recommander deux actions, dont cette modification. Le constructeur néerlandais a été relayé en cela par la commission d’enquête qui a, à son tour, recommandé aux autorités aériennes, en l’occurrence la Direction de l’Aviation Civile, d’émettre d’abord une consigne opérationnelle et ensuite une consigne de navigabilité visant à rendre obligatoire la modification du boîtier Anti-Skid des Fokker 50 exploités par Luxair.

Ces recommandations ont été transposées par la Direction de l’Aviation Civile les 18 et 29 novembre 2002. Informée parallèlement de cette recommandation Luxair avait déjà procédé à l’adaptation technique en question entre le 16 et 22 novembre. Il convient de souligner qu’il s’agit ici d’une mesure préventive prise à l’initiative de la commission d’enquête au moment où celle-ci entamait la partie technique de ses investigations.

La mise en descente de l’avion a été tardive. Les circonstances et les raisons de cette mise en descente tardive sont en cours d’examen.

En l’absence d’alimentation en courant les dernières secondes du vol n’ont pas été enregistrées.

Aucun élément de l’enquête technique actuellement disponible ne paraît mettre en cause le service du contrôle de la circulation aérienne.

En conclusion, je tiens à ajouter qu’au début de l’année prochaine la commission d’enquête compte rendre public un rapport intermédiaire ne comportant que des éléments purement factuels. Le rapport final ne sera probablement pas disponible avant l’automne 2003. En effet, nombre de vérifications qui restent à faire ne sont souvent possibles qu’auprès des équipementiers, le site de production même. Parallèlement l’exploitation du cockpit voice recorder ne se limite pas uniquement à la conversation de l’équipage, mais elle permet également la reconstitution de certains actes effectués par les pilotes grâce à l’interprétation des bruits enregistrés lors de l’enclenchement d’instruments ou les émissions des témoins sonores. Les informations qu’il est possible de recueillir de la façon constitueront des éléments très utiles pour reconstituer pour partie les circonstances de l’accident et pour en conclure sur les facteurs déterminants à son origine.

L’état actuel de l’enquête ne permet pas encore de se prononcer de façon positive sur les causes de l’accident. En tout état de cause je tiendrai informés la Chambre des Députés et le public de l’évolution de l’enquête au fur et à mesure que des analyses consolidées me parviendront de la part de la commission d’enquête."